Hay un motor que tira de la economía española, y ese es el automóvil. Un sector que ha logrado resistir los embates de la crisis y ha escapado,.
Foto del Ferrari rojo,.
Hay un motor que tira de la economía española, y ese es
el automóvil. Un sector que ha logrado resistir los embates de la crisis
y ha escapado del desplome general de la actividad industrial, tanto en
términos de productividad como de empleo. Las 16 plantas de automóviles
repartidas por la geografía española -pertenecientes a ocho grupos
automovilísticos- han sabido adaptar tanto su nivel de producción como
los costes laborales para mantenerse firmes en medio de una tormenta que
se originó allá por el 2007.
Desde entonces, y hasta el 2011, las fábricas españolas
de turismos, vehículos comerciales ligeros e industriales pesados han
sufrido una pérdida de empleo de alrededor del 8%, frente al 23% de la
industria en su conjunto, según datos de la Asociación Nacional de
Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Es más, muchas plantas
españolas han conseguido amarrar una porción de su futuro con contratos
de producción que garantizan carga de trabajo e, incluso, generación de
nuevos empleos. El último caso ha sido el de Renault España, que ha
conseguido adjudicarse el Plan Industrial 2012-2014, que implica la
creación de 1.300 nuevos empleos en sus tres plantas españolas. Hay más
ejemplos. Iveco logró atraer el pasado verano una inversión de 500
millones de euros para los cuatro próximos años que permitirá duplicar
su producción y aumentar la plantilla en 1.200 trabajadores. La planta
de Almussafes (Valencia) será una de las grandes beneficiadas del plan
de reestructuración que Ford llevará a cabo en Europa: parte de la
producción de Genk (Bélgica) se trasladará a Valencia a partir del 2014.
La supervivencia del automóvil español se explica en
parte por su alta capacidad de adaptación a las circunstancias. Muchas
plantas han tenido que recurrir a los ERE -en su mayoría temporales-
para adaptar la producción a la demanda de cada momento y reducir los
costes laborales mediante rebajas salariales y ampliación de jornadas.
Por eso, y pese a estar geográficamente situada en la 'periferia'
europea, España ha resistido las amenazas de deslocalización que se
cernían sobre el sector con la entrada en la Unión de países del Este.
«Es más, somos receptores de deslocalización europea porque estamos en
la 'pole position' de la industria», destaca Manuel García Salgado,
responsable de la Secretaría Federal de MCA-UGT.
De hecho, España se ha convertido en una especie de
reserva 'low cost' en el panorama automovilístico europeo, lo que sin
embargo no ha conllevado una destacable conflictividad laboral. «Tenemos
una amplia cultura de acuerdos sindicales con la empresa. Cultura de
negociación, en suma», asegura García Salgado. «Eso sí -añade-, nos
preocupan algunos aspectos de la reforma laboral que puedan destruir esa
cultura de la negociación». Para mantener esa paz social, Anfac
recomienda seguir dando «prioridad absoluta al convenio de empresa en
todas las materias objeto de negociación».
Los fabricantes se han puesto en la punta de lanza del
proceso «reindustrializador» de España, plasmado en un plan que pretende
recuperar la cifra de 3 millones de vehículos producidos, frente a los
menos de 2 con que se prevé cerrar el 2012 (hasta octubre la cifra era
de 1,6). El Plan 3 Millones elaborado con Anfac realiza un diagnóstico
del sector en España y analiza sus fortalezas y debilidades. Entre las
primeras, destaca su aportación al PIB nacional (un 10%), la alta tasa
de empleo estable (en el 2011 el 85% del empleo directo de los
fabricantes era indefinido), su apuesta por el I+D (el sector ostenta el
12% de la inversión total en España) y su buen posicionamiento en el
mercado europeo (segundo fabricante por detrás de Alemania y primero en
vehículos comerciales e industriales). «Esta es la verdadera 'Marca
España'», señalaba hace poco Mario Armero, vicepresidente de la
asociación.
Eliminar aranceles
«Somos un país que lo ha hecho bien, y que cuenta con un
importante tejido de proveedores alrededor de las plantas de
fabricación», añade García Salgado. El sindicalista advierte sobre uno
de los puntos débiles del sector en España: el 90% de la producción se
destina al mercado exterior. Y este está dando síntomas de agotamiento.
Entre enero y septiembre las exportaciones del sector de la automoción
(automóviles, motocicletas y también componentes) se redujeron en un
11,3% respecto al mismo periodo del año anterior. «Es un problema el
desequilibrio que hay entre la exportación y la demanda interna»,
reconoce García Salgado. Del total de ventas al exterior, la mayor parte
tiene como destinatarios a otros países europeos (un 82,8%).
En su análisis del sector, Anfac aboga por «aprovechar
las negociaciones bilaterales a través de los Tratados de Libre Comercio
para conseguir eliminar aranceles» y abrir así nuevos mercados más allá
de Europa. Empresas, sindicatos y analistas resaltan la necesidad de
mantener la inversión en I+D para crear un producto de alto valor
añadido y poder plantar cara a la competencia de países que fabrican a
un menor coste.
TÍTULO: HAMAS SIGUE FIEL A LOS TÚNELES.
viviendas de Gaza quedaron destruidas la última semana y otras 8.000 sufrieron daños, según el portavoz del Ejecutivo de Hamás.
Los contrabandistas profesionales juegan ahora al fútbol
en un campo improvisado junto a los túneles de Rafah. Israel ha
destrozado «el 90%» de estos pasadizos que unen Gaza con Egipto, según
los datos del responsable de la 'Policía de Túneles' de Hamás que se
encarga de autorizar el acceso de la prensa a uno de los lugares más
sensibles de la Franja. Excavadoras y camiones trabajan contrarreloj
para retirar los escombros y poner cada galería subterránea en
funcionamiento lo antes posible.
«Necesitaremos al menos dos meses para reabrir la mayor
parte de las rutas y en mi caso me tendré que gastar al menos 50.000
dólares (38.500 euros al cambio) en la obra», informa uno de los
propietarios que acude por primera vez al lugar para inspeccionar los
daños sufridos. Pese a la firma de un acuerdo de alto el fuego, en el
que uno de los puntos es el levantamiento del bloqueo, y la posible
disposición de Egipto a abrir el paso fronterizo para la llegada de
mercancías (ahora solo pueden pasar personas), Hamás sigue contando con
los túneles como puerto de entrada de mercancías más fiable.
Tras los intensos bombardeos hay «unos pocos» que siguen
funcionando, «apenas 300», según aseguran los responsables de seguridad
que no permiten el acceso de la prensa a los túneles operativos, solo a
los dañados. Antes de la guerra los camiones debían pasar por una
báscula antes de abandonar esta zona perfectamente cercada para evitar
que nadie pueda salir sin pasar por el control aduanero, pero ha sido
destrozada y ahora son sometidos a una inspección visual.
Galerías secretas
Resulta imposible saber el número total de galerías
subterráneas, pero desde su puesta en marcha en el 2005, tras la
victoria electoral de Hamás, se ha convertido en el mayor punto de
entrada de productos a la Franja, lo que ha permitido a las autoridades
soportar las restricciones impuestas por Israel a la importación por el
paso de Kerem Shalom. «Llegó a haber unos 3.000 operativos, pero antes
de esta guerra rondarían el millar, no más», apunta el activista de los
derechos humanos Khalil Shahin, que opina que «aunque se levante el
bloqueo esta industria no desaparecerá porque reporta millones de
dólares al Gobierno».
Por el paso de Rafah llegan alimentos, productos de
limpieza e higiene, coches y motos, combustible y gas, pero también,
según Israel, el armamento empleado por los grupos armados. «Esta es una
zona de túneles civiles, sabemos que hay túneles secretos, pero no
aquí, eso es cosa de Hamás», se queja otro dueño que está pensándose
abandonar el negocio porque «al comienzo había poca competencia y el
margen de beneficio era grande, pero ahora somos miles de personas, hay
que pagar muchos impuestos y cada vez ganamos menos».
Mientras los empresarios ganan cada vez menos, los
túneles de Rafah se han convertido en un negocio millonario para las
autoridades de Gaza, que regulan cada paso subterráneo y todo lo que
entra por allí. «Es un arma política y económica. Si no es por este
sistema nos hubiéramos muerto de hambre y Hamás sabía que no había otra
forma para subsistir que el contrabando», opina un antiguo propietario.
Desde el balcón de su casa se ve el trajín en la zona tunelera, separada
por apenas 200 metros dela península del Sinaí.
«Lo primero que necesitas es tener un terreno o
alquilarlo, luego pides el permiso a Hamás para la excavación y por
último necesitas un contacto en el otro lado», tres pasos a los que hay
que añadir «un impuesto anual de unos 3.000 dólares (2.300 euros) y el
pago de una tasa por cada bien importado. A cambio tienes su protección y
ayuda en caso de que la galería tenga problemas, los túneles son
prioritarios para ellos y los cuidan con mucho celo», repasa este
empresario que se dedicaba a la importación de madera y bolsas de
patatas fritas y que, como el resto de personas entrevistadas en Rafah,
pide mantener el anonimato.
El tema de las armas es tabú, no así el de los artículos
de lujo y coches que «no los puede importar cualquiera. Solo hay tres
galerías para vehículos y son de personas ligadas al grupo
fundamentalista, nadie más puede entrar en ese negocio», denuncia el
empresario entrevistado. Los camiones salen y entran, pero en vez de su
carga habitual van repletos de escombros. La guerra mantuvo paralizado
el contrabando durante ocho días, pero Rafah no tardará en recuperar su
cara habitual.
No hay comentarios:
Publicar un comentario